Die Ausbildung im Doppelsitzer
Tandem-Schulung
In der seit 2005 gültigen Ausbildungs- und Prüfungsordnung hat die doppelsitzige Ausbildung einen eigenen Platz bekommen. Für die Startarten UL-Schlepp und Windenschlepp gibt es doppelsitzige Ausbildungswege bis zum A-Schein. Zudem können doppelsitzige Ausbildungsflüge auch in die „klassische“ Ausbildung mit der Startart Hangstart integriert und angerechnet werden. Die eigenständigen Ausbildungswege in den Startarten UL-Schleppstart und Windenschleppstart sind neu und attraktiv:
Man beginnt mit doppelsitzigen Flügen in Begleitung des Fluglehrers und lernt die Steuerung, Flugfiguren und die Landeeinteilung -- bis zur Alleinflugreife. Anschließend kommt die Praxis-Ausbildung im Alleinflug bis zur Prüfung in den Startarten UL-Schlepp oder Windenschlepp. In den Hangstart und die geforderten Höhen- und Gebirgsflüge mit Hangstart wird man von Flugschulen betreut und eingewiesen, eine weitere Prüfung ist nicht erforderlich. Fliegen lernt man im Tandem; die Technik des Fußstarts am Hang wird nach ein bis zwei Ausbildungstagen im Übungsgelände sicher beherrscht.
Die minimalen Anforderungen nach Flugzahlen sind: 10 Ausbildungsflüge im Tandem, anschließend 20 Ausbildungsflüge im Alleinflug, davon müssen 10 Flüge von der Flugschuledirekt betreut sein, weitere Flüge können auch mit Flugauftrag durchgeführt werden. Für Umsteiger von Gleitschirm auf Drachen sind die geforderten Flugzahl auf die Hälfte vermindert.
Mehrere technische Konzepte haben einerseits zum Erfolg des Erprobungsprogramms „doppelsitzige Ausbildung für Hängegleiten“ andererseits zur Ausweitung des Spektrums fürdoppelsitzige Ausbildung beigetragen:
Das Etagengurtzeug (engl. tandem stacked harness – Tandem Stapel Gurtzeug), indem die beiden Personen übereinander angeordnet sind.
UL-Schlepp geeignete Tandem-Drachen, die für hohe Zuladungen mustergeprüft sind.Dazu kommen Gabelseil- und Fahrwerk-Entwicklung mit Prüfung und Zulassung.
Das Etagengurtzeug
Ende der 90ger Jahre wurde in Artikeln der Fachpresse über Fly-Ranches in den USA und inArgentinien die dort etablierte Ausbildungsmethode im Tamdem-Drachen bekannt. Es wurdeim UL-Schlepp gestartet, große Ausklinkhöhen und lange Ausbildungsflüge sind leichterreichbar. Start und Landung erfolgten auf angebautem Fahrgestell. Fotos zeigten dasGabelseil als Schlepphilfe und Gurtzeuge mit übereinander angeordneten Positionen derPiloten. Es war unmittelbar einsichtig, dass die Anordnung "Schüler unten – Lehrer oben" für die Flugausbildung bestens geeignet ist. Schüler und Lehrer liegen mittig im Trapez, derSchüler hat eine Position wie im Alleinflug, der Lehrer kann jederzeit eingreifen, korrigierenoder übernehmen.
In Europa wurden doppelsitzige Ausbildungsflüge im Hangstart praktiziert. Die Piloten sind abei in separaten Gurtzeugen nebeneinander positioniert. Diese Anordnung erfordertAufwand beim Wechsel des Steuers, und die jeweiligen Steuerpositionen im Trapez sind unsymmetrisch. Im UL-Schlepp ergibt sich ein weiteres Problem: Auf gleicher Höhe liegendePiloten sind ab Schulterhöhe abwärts zusammen recht breit. Wenn das Trapez bei der erforderlichen Schleppgeschwindigkeit von ca 60km/h bis unter die Schulter zum Bauchgezogen wird, ist die Seitensteuerung eingeschränkt und der Piloten-Arm an derPassagierseite weitgehend blockiert. Also muss im UL-Schlepp bei der Anordnung "nebeneinander" der Schüler/Passagier deutlich höher als der Pilot liegen. UnterschiedlicheEinhängehöhen erschweren aber den Wechsel der Steuerung und der Schüler erhält einen recht seltsamen Eindruck vom Steuern eines Drachens.
Etagengurt
Für Hangstart ist ein Etagengurtzeug ungeeignet, aber im UL- oder Windenschlepp und Start mit Fahrgestell unproblematisch und zum Fliegen lernen ideal. Der Start aus einem Startwagen ist zwar möglich, aber die abschließende Landung auf Bügelrädern und ohne Spornrad ist für den unten Liegenden im wahrsten Sinne des Wortes „hart“ während der obere Pilot oben sich auf dem unteren legt. Nach solchen Erfahrungen wird das Etagengurtzeug ausschließlich in Drachen mit angebautem Fahrgestell eingesetzt. Passagiere und Schüler haben zur Fahrgestell-Landung spontan eine positive Einstellung: Die Landung ist elegant, angenehm und vertrauenserweckend.
Das Etagengurtzeug besteht aus zwei übereinander angeordneten und durch Sicherheitsklinken verbundene Strecker-Gurtzeugen. Die Verbindungen der Gurtzeuge sind an Hüfte,Brust und Schulter und Oberschenkel angeordnet. Der Start erfolgt im Liegen mit Hilfe eines Startwagens oder eines Fahrgestells, die Landung ebenso. Starts sind nur im UL-Schlepp und im Windenschlepp möglich. Weil direkt in Fluglage gestartet wird, entfällt das Einsteigen in der Abflugphase. Deshalb können die Strecker-Gurtzeuge etwas länger und damit bequemer als für einsitziges Fliegen mit Hangstart ausgeführt sein. Streckergurte stabilisieren die Lagedes Körpers und sie können in der Länge leicht an die jeweilige Person angepasst werden.
Die untere Position entspricht der Position des Piloten in einem einzelsitzigen Hängegleiter. Aufhängehöhe, mittige Position im Trapez, Griff an der Trapezbasis und Steuerbewegungensind direkt mit einsitzigem Fliegen vergleichbar. Auch in der oberen Position ist die Steuerung des Fluges in jeder Fluglage möglich. In dem Fall ist die Griffposition an denTrapezseitenrohren. In der oberen Position kann ein Fluglehrer jederzeit die Steuerung des Schülers korrigieren oder die Steuerung komplett übernehmen.
Wer ist stärker ?
Tandendrachen im Schleppstart
Beim Tandemfliegen mit Hängegleitern stellt sich immer wieder die Frage: Was passiert wenn ein Schüler oder Passagier unkontrolliert in die Steuerung eingreift und sich möglicherweise verkrampft festhält? Spontane, von der Steuerung her falsche Eingriff stören auf jeden Fall. Welche Chancen hat nun ein Pilot oder Fluglehrer solche Störungen zu kompensieren und wer setzt sich mit Krafteinsatz durch? Wenn die Piloten nebeneinander liegen ist der Kampf „gleichwertig“. Im Etagengurtzeug scheint der Pilot oder Schüler in der unteren „Etage“ am längeren Hebel zu sein.
Die Erfahrungen aus vielen Flügen zeigen aber:
Ein Drachen kann im UL-Schlepp, im Windenschlepp und im Freiflug komplett incl.Start und Landung mit Fahrgestell aus der oberen Position sicher, schnell, kraftvollund dauerhaft gesteuert werden.
Der Krafteinsatz aus der oberen Position ist für die meisten Steuerbewegungen effektiver als der Krafteinsatz unten.
Den ersten Punkt kann man erfreut zur Kenntnis nehmen, der zweite Punkt ist eine genauere Betrachtung wert: In der oberen Position sind im Trimmflug die Trapezseitenrohre etwa auf Schulterhöhe und enger am Körper des oberen Piloten. Der obere Pilot kann deshalb die Ellenbogen am Trapez ansetzen.
Auf diese Weise kann er kraftvoll das Gewicht nach vorne bringen, also „ziehen“. Zur Seitensteuerung kann er das Trapezseitenrohr quasi „einklemmen“ und mit hoher Kraft die Hüfte zur Seite bewagen. Der untere Pilot mit der Steuerbügelbasis vor dem Kinn, oder vor dem Oberkörper hat gegen diese Kraft wenig auszurichten. Selbst eine fehlerhafte Seitensteuerung oder fehlerhaftes Drücken eines Schülers kann von oben her überkompensiert und damit korrigiert werden. Lediglich beim Ziehen ist der Untere tatsächlich am längeren Hebel, wenn der Obere dagegen Drücken will. Der Obere kann allerdings festhalten und das Ziehen begrenzen. Im Flug und in der Landeeinteilung ist zu starkes Ziehen unproblematischer als fehlerhaftes Drücken, im Schlepp kann zur Not ausgeklinkt werden. Wird kurz vor dem Aufsetzen zu stark gezogen, muss man sich auf eine harte Landung gefasst machen – die Fahrgestelle werden entsprechend mit einer senkrechten Aufschlaggeschwindigkeit vom 2m/sec geprüft.
Antwort: Im Etagengurtzeug ist der Obere bei gezieltem Krafteinsatz mit dem Ellenbogen inden meisten Fällen stärker. Beim Ziehen kann er immerhin ein zu staken Ausschlagbegrenzen. Bei Passagierflügen muss der Pilot unten liegen, der Passagier in oberer Position steuert nicht. Nur in Ausbildungsflügen mit speziell qualifizierten Fluglehrern darf ein Schüler unten liegen. Die Einweisung und Vorbereitung auf Gefahrensituationen ist notwendiger Bestandteil der Ausbildung.
Tandem-Drachen und UL-Schlepp
Typisch für die Entwicklung der Duo-Drachen war, dass sie als große Versionen von bewährten Konstruktionen für einsitziges Fliegen ausgelegt waren. Ein Extremfall ist der Falcon225, der mit einer Spannweite von 11m und sehr guten Langsamflugeigenschaften beeindruckt. Aber im Schnellflug des UL-Schlepps erzeugt diese Fläche wegen der bewusst weichen Konstruktion ein sehr starkes aufrichtendes Moment und damit auch einen sehr hohen Widerstand.
Zu Beginn des Erprobungsprogramms für doppelsitzige Schulung haben wir alle gängigen Tandem-Drachen mit gutem Erfolg ausprobiert. Allerdings war in allen Fällen als Schlepphilfe ein Gabelseil erforderlich, welches den Zug sowohl am Gurtzeug als auch am Kielrohr einleitet. Durch den Zug am Kielrohr wird das bei den Geschwindigkeiten eines ULSchleppfluges starke aufrichtende Moment kompensiert. Ausgeklinkt wird mittels Fahrradbremsgriff, Bowdenzug und Klinke am Kielrohr.
Das Gabelseil war im Ausland seit langem bewährt. Es wird für den UL-Schlepp von Drachen mit starkem aufrichtendem Moment genutzt, also vor allem für Einfachsegelflächen.
Dann kam die Enttäuschung. Es ist bei uns nicht üblich, dass für UL-Schlepps eine große, langsam fliegbare Fläche mit einer starken Motorisierung zu Verfügung steht. In denVereinen, in Schleppgemeinschaften werden i.a. Doppelsitzer-Trikes als Schlepp-Maschinen genutzt, die mit flotten Flächen und mit einer Motorisierung zwischen 60 und 70PS ausgerüstet sind. Für den Schlepp von solo-Drachen mit Doppelsegel ist das völlig
ausreichend. Aber ein Tandem-Drachen mit Einfachsegel erzeugt bei den Schleppgeschwindigkeiten über 60kmh soviel Widerstand, dass der Schleppverband nur noch schwach steigt. Der Tandem-Drachen muss dann auf die geringe Steigleistung von unter einem Meter „herunter“-gezogen werden; thermische Einflüsse reißen den Verband auseinander. Angenehmer ist der Schlepp mit einem Dragonfly als Schleppmaschine: Zwar kommen bei einer Motorisierung mit 60PS und Schlepp eines Tandem-Drachens auch nur ca. 1m Steigen zusammen, allerdings ist die Schlepp-Geschwindigkeit merkbar niedriger als mit einem Trike als Schleppmaschine.
Ein starkes UL mit hoher Motorleistung von ca. 90 PS schafft im Tandem-Schlepp eine Steigleistung von 2-3m pro Sekunde, und jede zusätzliche Steigleistung im Schleppverband muss im Doppelsitzer nicht mehr weggezogen werden.
Die ideale Schleppmaschine für Tandems ist ein stark motorisierter Dragonfly: In dem Fall ist auch der Schleppflug mit einem Falcon225 ist gut beherrschbar und man kommt schnell hoch. Das erklärt den Erfolg der Sky-Floater wie Falcon225 als Flächen für doppelsitzige Ausbildung auf den Fly-Ranches – allerdings erklärt das auch unsere Ernüchterung an den hiesigen Fluggeländen, an denen mit Doppelsitzer-Trikes geschleppt wird.
Eine neue Tandem-Fläche
Bico im UL-Schlepp
Vor ca 3 Jahren, UL-Schlepp in Hinterweiler / Vulkaneifel, Abends bei ruhiger Luft, schwacher Wind aus West. Vorne ein Schlepptrike (BMW Motor, halb voll getankt) mit Pico Fläche von bautek und hinten Focus18 mit 2 Personen im Etagengurtzeug. Nach dem Ausklinken in 1200MSL waren wir im Geradeausflug zum Platz. Ralph am Steuerbügel, ich genoss den Rundum-Ausblick. „Hey, schau mal links“. Walter, der Schlepppilot im UL, flog im Leerlauf freundlich winkend langsam vorbei. Nach kurzer Zeit sahen wir ihn auf gleicher Höhe vor uns, immer noch im Leerlauf. Zur Landung hat er uns den Vortritt gelassen.
Das war der letzte Flug am Abend. Der Einwand „man überholt rechts“ zog nicht richtig, eigentlich hätten wir uns am liebsten zu zweit in eine Pico Fläche eingehängt und schleppen lassen. Diese Fläche hat nicht nur eine ausgezeichnete Gleitleistung; aus dem Einsatz im Schlepp-Trike ist sie uns als wendig und gut handhabbar bekannt.
Eine Woche später waren Horst und Harald Zimmer am Platz. Statt wie üblich über alles Mögliche zu fachsimpeln kamen wir gleich damit raus: Könnte die Pico Fläche als HG Fläche genutzt werden?
Einfach einhängen und los wäre leichtsinniger Unfug, zumal die Pico Fläche mit 49kg, 14,8qm Fläche für die Anforderungen des UL-Fluges optimiert und verwindungsfest ausgelegt war. Die Leistung und Wendigkeit kommt aus dem Profil und der gesamten Abstimmung. Zwar wird die Focus18 Fläche wird auch in Minimums und Trikes eingesetzt, aber zwischen Focus 18 und Pico stehen immerhin fast 20 Jahre der UL und HG Entwicklung.
Aus den Erfahrungen mit den bisher verfügbaren Doppelsitzer hatten wir die Anforderung: Bei hoher Zuladung und bei den hohen Geschwindigkeiten des UL-Schlepps soll der Tunnel nicht aufgehen, der Schlepp soll leicht zu steuern sein, das aufrichtende Moment soll auch ohne ein Gabelseil als Schlepphilfe beherrschbar sein. Horst und Harald hatten genügend Ideen was zu machen ist.
Über die Winterpause war es dann im Januar 2003 soweit. Einzeln geflogen und im Hangstart hat bautek bereits für gute Trimmung und Abstimmung gesorgt. Im UL-Schlepp ging es einzeln unproblematisch hinter dem UL her. Die Seitensteuerung war angenehm direkt und die Geschwindigkeitssteuerung so leicht wie mit einem flotten Einzelsitzer. Doppelsitzig geflogen wurde die Konstruktion bestätigt. Eine Tunnelvergrößerung war kaum feststellbar. Die Steuerung als Tandem blieb leichtgängig und erforderte geringere Ausschlägen als solo geflogen.
Nun wurden die Anforderungen präzisiert. Mit Blick auf doppelsitzige Schulung im Etagengurtzeug und mit Fahrgestell sollte der Drachen für mindestens 230kg Zuladung zugelassen sein. Beispielsweise wird mit 2 Piloten à 90kg, Bekleidung und Gurtzeug ca 10kg,Rettungssystem 7kg, und Fahrgestell ca 12kg sowie weiteren Kleinteile wie Instrumente, Klinke eine Zuladung von 210kg erreicht. 200kg ist die Zuladungsgrenze des Focus 18, dem „stärksten“ der bisher zugelassenen Duo-Drachen. Alle anderen Doppelsitzer liegen deutlich darunter, z.B. Duo-Club – 185kg, BIP – 163kg. Für viele Lehrer-Schüler Kombinationen sind
diese Gewichtsgrenzen zu niedrig. Große, sportliche Männer wiegen mehr als 90kg – Passagiere ohne sportliche Ambitionen oft erheblich mehr.
Gütesiegelprüfung und Förderung durch den DHV
Für Etagengurtzeug und auch für Tandem-Drachen ist der Markt so klein, dass für einen Hersteller die Entwicklung und Zulassung zu teuer ist. Nun galt es in der Entwicklung von Tandem-Hängegleitern eine hohe Belastbarkeit, gute Steuerbarkeit und auch eine attraktive Leistung zu erreichen. Für flexible, gewichtskraftgesteuerte Hängegleiter ist dies ein anspruchvolles Ziel, welches noch durch keinen flexiblen Hängegleiter erfüllt wurde. Zudem hat nur der DHV mit seinem Messwagen die Möglichkeit, hohe Belastungen aerodynamisch zu prüfen. Hier stieg der DHV ein und stellte die Gütesiegelprüfung des Etagengurtzeugs kostenfrei, ebenso die Prüfung von Hängegleitern für doppelsitzige Schulung. Die Hersteller bekamen die Chance, Belastungsgrenzen und die Auflastung der Hängeleiter zu erproben. Bei Misserfolg geht zwar das Gerät zu Bruch, der Hersteller wird aber nicht zusätzlich mit den Prüfkosten belastet.
Tests zur Auflastung des Laminar BIP waren bisher leider noch ohne Erfolg. Der Focus18 mit der Zuladungsgrenze von 200kg Zuladung wurde nicht noch einmal zur Prüfung vorgelegt. Aber für den bautek BiCo wurde mit mehreren Versuchen das Ziel erreicht: 279kg Abfluggewicht erlauben 237kg Zuladung.
Das Angebot
Sanft entschweben ...
Im Tandem-Ausbildungsverfahren haben die Drachenflugschule Kelheim und die Flugschuleam Flugplatz „Altes Lager“ bei Berlin bisher mit Abstand die meisten Piloten ausgebildet.Diese Flugschulen bieten einen schuleigenen Schleppbetrieb und ein umfangreiches Service-Angebot incl. Verleih von Schulungsgeräten auch in der Woche an. Hier kann man in 2-3Wochen kompakt und verlässlich bis zum A-Schein ausgebildet werden.
Andere Schulen bieten die Tandem-Ausbildung im Rahmen des üblichen Schleppbetriebs eines Vereins oder eines Platzes am Wochenende an (Beispiel: Hinterweiler in der Eifel). Die Fluglehrer arbeiten nebenberuflich in ihrer Freizeit. Ein Schüler hat in dem Fall eine größere Nähe zum Flugbetrieb in einem Verein, dafür wird die Ausbildung „brutto“ über einen längeren Zeitraum gestreckt.
Zwar ist der maschinelle und personelle Einsatz einer Ausbildung im Tandem hoch, aber die Kosten einer A-Schein Schulung sind vergleichbar zu den Kosten einer klassischen Ausbildung am Übungshang: Die Schulungstage können effektiver genutzt werden, weil weniger Schulungspausen wegen ungünstiger Windrichtung oder einsetzender Thermik erzwungen werden. Insgesamt ist bei der Ausbildung im Tandem der Geräte-Einsatz höher und kostspieliger, der Aufwand für An- und Abreisen sowie für den Aufenthalt vor Ort ist
aber im Vergleich geringer.
Die Ausbildungswege werden sehr flexibel gestaffelt angeboten. Nach einem ersten Passagierflug und in ersten Schnupperflügen man die Steuerung schrittweise lernen, bis zum ersten Alleinflug. Dann kommt die Alleinflugphase der Ausbildung bis zur Prüfungsreife. In dem Zusammenhang fällt die Entscheidung, ob man es bei der tollen Flugerfahrung belässt oder ob man in den Sport einsteigt und sich eine eigene Ausrüstung zulegt. Attraktiv ist, dass man in der Tandem-Variante der Ausbildung sofort fliegt und unmittelbar den intensiven Eindruck des Drachenfliegens erfährt.
(Der Bericht von Karl-Heinz ist in gekürzter Fassung auch im DHV-Info erschienen)
